Um movimento urbano está explodindo em todo o mundo. Se a qualidade de vida melhorou na cidade, olhe em volta e conte o número de bicicletas que circulam pelas ruas. Talvez aí se encontre uma das chaves.
Fotos de Mikael Colville-Andersen [fotos no ‘El País’ | veja mais fotos no Flickr]
Harry’s Place serve o melhor cachorro-quente em Copenhague. Ao menos isso dizem alguns guias na internet, os comentários de usuários que supostamente os experimentaram e dois ex-ministros que em alguma ocasião já passaram por ali. Harry’s Place, embora tenha salsichas muito boas, não está em um bairro que os políticos costumam frequentar. Nordvest é uma área industrial, longe da Copenhague de cafés encantadores, lojas de mobiliário de design escandinavo e parques cheios de jovens bebendo cerveja sem desabar.
Para chegar lá a partir da mais cosmopolita Vesterbro, deve-se viajar cerca de seis quilômetros. A melhor opção, sem dúvida, é a bicicleta. Poderíamos argumentar que assim facilitaríamos a digestão do grande Børge – 150 gramas de uma maravilhosa salsicha, com o seu molho explosivo secreto – ou para salvar algumas poucas coroas em um táxi. Mas estamos em Copenhague e a melhor maneira de ir de A para B, conforme explicam graficamente todos os gurus da mobilidade, é quase sempre a bicicleta.
Nós tomamos a Rua Vesterbrogade e rumamos para o norte. É tarde de sexta-feira em um mês de junho excepcionalmente quente e as vias para bicicleta parecem desertas. Assim, em uma média de 20 km por hora estaremos no Harry’s Place em 18 minutos. Tudo bem, a bicicleta não é o mesmo que um motorista de táxi local, não possui GPS, o que pode somar mais 10 minutos de confusão e percurso imprevisto. Assim, ziguezagueando pela Birkedommervej, Bygmestervej, Dortheavej e Laerkevej, finalmente chegamos ao nosso destino. Objetivo: o número 269 da Nordre Fasanvej. Meia hora de pedal para cinco minutos de prazer, mas uma maneira única de conhecer esses lugares fora da rota que te fazem compreender melhor a vida cotidiana de qualquer cidade.
Copenhague pode ser o Éden de uma revolução urbana que está se formando nos últimos cinco anos. Em alguns casos a partir de movimentos espontâneos que, eventualmente, acabaram por substituir o status quo dominado esmagadoramente pelo automóvel. Em outros, com o impulso de gestores municipais preocupados em humanizar suas cidades e proporcionar-lhes algo que parecia incompatível com a população dos grandes centros urbanos: a qualidade de vida. E a bicicleta, desde as pioneiras Amsterdã ou Copenhague, até as surpreendentes Londres, Nova Iorque e Sevilha, é um elemento central para quebrar esta aparente contradição.
A revista Monocle, bíblia moderna de assuntos globais, negócios, cultura e design – assim se auto-define, fundada por Tyler Brûlé – acaba de publicar na edição de julho-agosto seu relatório anual sobre a qualidade de vida nas cidades. Em primeiro lugar Helsinque, seguida por Zurique, Copenhague e Munique, lugares onde a bicicleta como meio de transporte faz parte da rotina diária de milhares de pessoas. Para a Monocle, isso é um critério fundamental para medir a satisfação do cidadão, assim como a taxa de criminalidade, educação, tolerância e acesso à natureza. Madri, uma exceção no cenário internacional, no entanto aparece em um honroso décimo lugar, mas recebe o seguinte conselho: “A cidade deve fazer alguma coisa rapidamente com os níveis de tráfego, estimulando as pessoas a deixar os carros em casa e a andar de bicicleta”.
Disso sabe muito bem Boris Johnson, o atual prefeito de Londres. O homem que uma vez salvou uma mulher do ataque de um grupo de jovens enquanto pedalava em uma noite por Camden – e foi descrito pela vítima Franny Armstrong como “um cavaleiro sobre uma brilhante bicicleta” – está convencido do efeito positivo que está tendo sua aposta em longo prazo em uma das maiores cidades da Europa. Johnson se move em uma bicicleta, mas seu plano não é um capricho pessoal, mas um discurso bem estruturado. Em um documento intitulado Revolução ciclista em Londres, o prefeito estabelece a meta até 2026: “Deve ser um lugar onde as pessoas possam andar de bicicleta de forma segura, fácil e divertida, em um ambiente que envolva este tipo de transporte. Fazer isso virar realidade requer mudanças físicas e culturais da cidade, investimento, liderança política sustentada e acordos sólidos”.
Antonio Lucio, diretor geral da Fundação de Mobilidade pelo município de Madri, é uma das melhores mentes na Espanha sobre estas matérias. Para ele, o plano de Boris Johnson marca como nenhum outro o caminho das cidades que estarão na vanguarda no século XXI. “Em geral identificamos uma pequena cidade como um lugar para se viver bem, enquanto as grandes são consideradas dinâmicas, ímãs de talento, criatividade e, por sua vez, obrigadas a pagar um custo em termos de qualidade de vida. Johnson se revolta contra essa premissa e afirma que Londres pode oferecer ambas as coisas. A cidade grande tem que recuperar práticas de uma cidade pequena, e aí que aparece em todo seu esplendor a bicicleta”, afirma Lucio.
Johnson foi eleito prefeito em maio de 2008 e encontrou uma medida incomum para uma cidade do tamanho de Londres: a taxa de congestionamento, tarifa que Ken Livingstone introduziu em 2003 para penalizar a entrada de veículos na região central da capital inglesa. Para uma revolução ter sucesso deve haver, em maior ou menor grau, algum perdedor e nesta os carros estão destinados a ceder espaço para os novos elementos do ecossistema de transporte urbano.
Além de perdedores, ela também precisa de uma boa dose de paixão, de proselitismo. Bella Bathurst é de Londres. Principalmente uma renomada romancista. Mas entre uma e outra ficção acaba de publicar o livro ‘The Bicycle Book’ (Harper Press), uma concessão à devoção que sente pelo objeto que é ao mesmo tempo um hobby, um esporte e uma forma de transporte. Bathurst acredita que, finalmente, a idade de ouro da bicicleta chegou. Concebida como a conhecemos desde o final do século XIX – já com corrente e pedais, realmente úteis para um deslocamento ligeiro – e desprezada em grande parte do século XX pelo muito mais exuberante carro, ela tornou-se uma “história de um grande sucesso no século XXI”. Como vimos em Copenhague enquanto buscamos o supra-sumo da culinária das salsichas, Bathurst enfatiza como se fazem mais acessíveis os bairros que não fazem parte da nossa rota habitual, reinventando a geografia. É a mesma experiência que relata David Byrne, mais conhecido como o líder do Talking Heads do que como uma referência intelectual para os ciclistas urbanos, em ‘Bicycle Diaries’ (traduzido e publicado no Brasil como Diários de Bicicleta – nota do tradutor). Com liberdade de movimento entramos com segurança nos quintais das cidades e vemos a realidade com um olhar muito diferente, resultado de um ritmo nem lento nem rápido que nos imerge instintivamente e sem preguiça por territórios desconhecidos.
Neste amor sem medida, a revista ‘Scientific American’ previu em 1869 o quase fim da caminhada como meio de transporte comum. “A arte de andar é obsoleta”, proclamou. “É verdade que alguns se apegam a esse meio de locomoção, ainda admirados como espécimes fósseis de uma raça extinta de pedestres, mas para a maioria da humanidade civilizada, andar tem os passos contados”, conclui o artigo. O editor, obcecado pelo artefato inovador, talvez tenha sido um pouco exagerado. Depois de décadas gloriosas, vieram guerras, uma poderosa indústria automotiva, o desenvolvimento acelerado e modelos de cidades que exigiam viagens longas, ao que se somou uma despreocupação com o meio ambiente, recentemente recuperada. Foi preciso chegar a esses dias de questionamento de tudo o que está estabelecido para vivenciar a experiência do despertar da bicicleta. Simplicidade e economia são hoje uma combinação vencedora.
Viajamos para Copenhague em busca das origens, como poderíamos ter feito na Holanda. No entanto, não é ali onde está a revolução, mas em Barcelona, Nova Iorque, Bogotá, Paris, Londres, Lyon, São Francisco, Sevilha, Lima, Berlim, Tóquio e centenas de cidades que se unem à onda ciclista, ainda que não tenham uma grande tradição. Holanda? Por acaso alguém projetou o país com duas rodas em sua cabeça? O estranho seria o contrário. Uma nação sem uma única montanha, com um território que em grande parte toma emprestado do mar, era o lugar ideal para o surgimento de cidades como Groningen, onde 60% de todas as viagens são feitas de bicicleta. Assim já se foram mais de 100 anos sem dar muita importância. O ciclismo como transporte é onipresente, “não é um tema”, escreve Bathurst. “Não pertence a ninguém e, portanto, pertence a todos. É apenas uma bicicleta, assim universal, desinteressante e milagrosa como um par de pernas”, acrescenta. “Ela é usada porque é mais prática, não como um sinal de identidade, nem como um protesto. É saudável, cria bem-estar e é a melhor opção para se deslocar entre determinados pontos”, diz Antonio Lucio.
Em outros lugares é um tema de discussão. É notícia. Disso sabem muito bem Clara Blanchar e Reyes Rincón, jornalistas do jornal ‘El País’ em Barcelona e Sevilha que seguiram profissionalmente a revolução ciclista em suas cidades. Clara tem também sete bicicletas em sua casa – bom, também tem dois meninos – e a que mais usa foi feita sob medida na Espaibici, uma loja na Rua de Bruc que vende um conceito urbano. “A bicicleta é como uma pastilha de Matrix, há um antes e depois”, argumenta. O depois veio quando o jornal saiu da zona do centro, há nove anos. Já se começava a ver as primeiras ciclovias. “A cidade mudou muito neste momento. Houve uma parte de impulso público, mas a maré de pessoas é grande demais para deixar por isso mesmo”, acrescenta Clara. Logo então veio o ‘Bicing’, o sistema público de aluguel de bicicletas em Barcelona que, como em muitas cidades em todo o mundo, agiu como um gatilho poderoso. Muitos daqueles que mudaram seus hábitos devido ao sistema ‘Bicing’ passaram a se empenhar mais e a participação das pessoas, entre o privado e o público, está se tornando cada vez maior.
Reyes Rincón costuma cobrir habitualmente essas histórias em Sevilha. É uma conversa forçada. Ele trocou sua moto ao provar o Sevici, mas combina os diferentes transportes públicos. “Esta era uma cidade onde não havia sentido nenhum em não haver muito mais bicicletas nas ruas. Não há como voltar atrás, não é uma questão política. Ainda que o impulso inicial tenha vindo dos partidos de esquerda, o novo prefeito (do Partido Popular) está empenhado em manter a estratégia”, diz Reyes. “Quando eu venho trabalhar o sol já está muito forte pelo caminho que me convém, por isso prefiro andar e à noite já uso a bicicleta”, explica. O preço, um cartão que custou 10 euros por ano, ajuda a ser flexível.
Na Espanha há uma situação no mínimo curiosa. A maioria das principais capitais estaduais vive o fenômeno com efervescência. Uma mistura de necessidade, contágio, moda e marketing. Alguns políticos acreditam nele e outros acreditam que ele vende. E depois há Madri, onde era esperado, mas não está. Um recente relatório da Confederação de Consumidores e Usuários (CECU) elogiou Sevilha e Barcelona como duas das cidades que mais oferecem facilidades, com seus sistemas de aluguel de bicicletas como bandeira. Zaragoza, Valência, São Sebastião, Gijón, Santander, Bilbao ou La Corunha foram muito bem avaliadas, ao contrário da capital Madri, que apenas tem uma dezena de quilômetros de ciclovias dentro dos limites do M-30, a área que realmente define o uso urbano deste tipo de transporte. A existência de bicicletas nas cidades é um elemento de reputação para se posicionar nos rankings internacionais. “Qualquer um que não tenha sido capaz de dar uma oportunidade para a bicicleta passa uma mensagem de incapacidade”, garante Mary Embry, diretora de planejamento do Copenhagenize, uma consultora que tenta levar o conhecimento e a experiência da capital dinamarquesa a diferentes cidades em todo o mundo. Na candidatura para as Olimpíadas de 2012, as questões da mobilidade foram fundamentais.
Mary Embry é americana, embora pudesse ser dinamarquesa. Alta, loira, chega de bicicleta para o local de encontro no centro de Copenhague. Eu a sigo poucos metros a caminho do café Kalaset. Ela se move em um modelo holandês, bicicletas sólidas, sem marchas. As costas retas, Mary olha por cima de pedestres e motoristas. Imponente. Ela é da Carolina do Norte e estudou arquitetura ambiental na Universidade de Chapel Hill, se especializou em transporte público e planejamento urbano. Há dois anos ela se mudou para a Dinamarca para continuar seus estudos e começou a trabalhar para a Copenhagenize como diretora de planejamento e a participar no desenvolvimento da rede de blogs ‘Cycle Chic’, fundada por um verdadeiro guru da bike, Mikael Colville-Andersen. “A chave é ir do ponto A ao B e não o uso recreativo”. Maria repete o mantra. Que conselho você daria para as cidades que estão entrando na onda? “As ciclovias são necessárias para que pessoas de todos os tipos e idades sejam incorporadas. Crianças, avós ao lado (sim, os avós de bicicleta, diz, e certamente alguns são vistos em Copenhague), até para fazer pequenas compras. Também é importante que as vias sejam largas e que estejam separadas. O espaço deve ser obtido a partir do espaço dos carros, não dos pedestres. Um bom sistema público de aluguel de bicicletas compartilhadas e bicicletários também incentivam”, diz ela.
Colville-Andersen, autor das fotografias que ilustram estas páginas, se move ao redor do mundo dando palestras. Uma foto tirada de uma mulher em novembro de 2006 desencadeou seu trabalho doutrinário, diz ele. “A imagem era interessante porque uma geração inteira em muitas partes do mundo tinha esquecido que a bicicleta era uma forma descontraída de transporte. Durante 40 anos, tínhamos visto um monte de lycra, capacetes e bicis em fibra de carbono. A bicicleta foi um grande símbolo do desenvolvimento social no final do século XIX e agora retorna a esse papel. Ciclistas cidadãos, como eu os chamo, retornam em massa para a bicicleta com a roupa normal, como fizeram até 1950. ‘Cycle Chic’ mostra que ir de bicicleta pela cidade pode ser cheio de estilo, elegante e prático”, observa.
Como cidade, Nova Iorque está na extremidade oposta a Copenhague. Densa, lotada de carros, caótica, desigual e sem tradição em ciclismo. Aparentemente mais adequada para os lendários mensageiros que retratou no filme ‘Quicksilver’ em meados dos anos oitenta do que para o pai que leva felizmente seus filhos de bicicleta todos os dias. São sete horas da manhã no ‘Central Park’ e dezenas de pessoas pedalam liberando adrenalina. Na entrada sul, ao final da Rua Sexta, você se depara com uma ciclovia, embora o ambiente seja bem mais desportivo. Em março passado, em plena polêmica em uma via no Brooklyn, o departamento de polícia de Nova Iorque se dedicou a passar multas no ‘Central Park’, fazendo uso de pistolas de radar para multar os ciclistas que excediam 15 milhas por hora (24 km/h). O problema veio quando alguém observou que o limite de velocidade para os ciclistas não é de 15 milhas por hora, mas de 25 (40 km/h) e lhes perguntou se eles não teriam nada melhor para fazer. O incidente mostra claramente a gestão complexa de uma cidade como Nova Iorque, que vai além da forte vontade política do prefeito Michael Bloomberg e sua comissária para o transporte, Janette Sadik-Khan.
Felix Salmon, o influente blogueiro da Reuters – os escritórios da agência estão em ‘Times Square’ – escreve sobre finanças. E também, a partir de certa militância, sobre bicicletas. Há alguns meses atrás, o jornal ‘The New York Times’ organizou um debate em seu site sobre a estratégia de Bloomberg para implementar ciclovias na cidade. “Podemos, por favor, ter paciência?” intitulou Salmon seu texto. “Será que essas pessoas pensavam que Nova Iorque iria se converter em Copenhague da noite para o dia? O fato é que mudar a cultura acelerada de Nova Iorque vai levar algum tempo. Quanto mais as pessoas começarem a usar as ciclovias, mais a velocidade dos ciclistas vai cair, será mais seguro para se mover em uma bicicleta, e tanto os motoristas quanto os pedestres assumirão que compartilham um espaço muito valioso”, alertou. Embora o objetivo não seja reproduzir Copenhague, há uma conexão entre as duas cidades que se personaliza no famoso arquiteto e urbanista dinamarquês Jan Gehl, assessor de Bloomberg. Gehl passou quase 50 anos de carreira para tentar humanizar as cidades, retornando o foco para pedestres e ciclistas. E isso está acontecendo também em Nova Iorque.
Entre o SoHo e os cais do Hudson são cinco minutos de bicicleta. A partir de praticamente qualquer lugar da ilha, a viagem é rápida e a recompensa vale à pena: áreas verdes ao longo do rio, árvores recentemente plantadas e uma via larga que é compartilhada com patinadores. É isso que Gehl entende por “cidades para as pessoas”.
Hora do almoço em Manhattan e Dylan fugiu por meia hora do seu escritório no ‘Lower Eastside’. Há apenas dois anos está utilizando a bicicleta como transporte e sente que Nova Iorque está se movendo embaixo dos seus pedais. Como muitos outros milhões de pessoas neste exato momento em diferentes partes do mundo, Dylan é uma célula que oxigena o sangue de sua cidade, que lhe dá vida e a humaniza. Já não há como voltar atrás na revolução de bicicleta.
Você pode comentar este artigo no Twitter com a etiqueta # EPSrevolucionciclista.
Seu autor é @borjaechevarria
Traduçao livre do texto original por Ricardo Braga-Neto
e é impressionante a revolução que está acontecendo aqui em Manaus! Ontem mesmo dando uma volta de bici com alguns amigos, as pessoas perguntavam: “esse é um passeio do Pedala Manaus? Eu não estava sabendo!” Como se não quisessem perder nenhuma oportunidade de pedalar. A bicicleta reinventando não só a geografia, mas a cidade inteira. Parabéns, Pedala Manaus!!!